不交3千元服务费不卖车，限时一口价让油车更贵了？

摘要： 吴谨言与洪尧低调交往七年后顺利领证而且还是在吴谨言刚翻红期间网友一致怀疑是因为吴谨言怀孕了所以不得不对外公开而于正的意思是吴谨言并非一时冲动说这些年洪尧给吴谨言提供了很多的情绪价值...

吴谨言与洪尧低调交往七年后顺利领证，而且还是在吴谨言刚翻红期间，网友一致怀疑是因为吴谨言怀孕了所以不得不对外公开，而于正的意思是吴谨言并非一时冲动，说这些年洪尧给吴谨言提供了很多的情绪价值，吴谨言觉得自己该给洪尧一个名份，还说官宣的时间是找大师算过，因为吴谨言后面会很忙，根本没时间去顾及这些，可是于...

当19.99万元的大众旗舰MPV出现在广州车展主舞台时，很明显能够 出消费市场“买买买”的情绪，久违的双11感受回归了。

价格战和内卷的当下，很少有人想到，很多人还会遇到买车“加价”的情况。

在2024广州车展的媒体公开沟通时，有高管透露“在推出限时一口价政策之后，我们花费了很大的精力去和经销商斗智斗勇。”

这句话的背后，其实是少数经销商在汽车价格上做出了偶发的操作。

从2024年开始，越来越多的车企因为直接降价所带来的成交效果直线下降，做出了限时一口价政策。这份名单包括，上汽大众、上汽通用、MG名爵、东风日产、捷达、长安汽车等车企，实际上，其他旗下布局有大量燃油车车型的企业，还在观望是否要跟进这一政策。

“上汽大众是 个推行一口价的车企，这个政策可以为用户省去货比三家、去不同经销商处询问折扣力度的成本和顾虑。本质上是厂家把利提前让给消费者。”在近期的广州车展上，上汽大众相关负责人在接受采访时说道。

公开统计显示，除了上汽大众之外，别克、凯迪拉克、名爵、东风日产等多家车企均在热门车型上推出了“限时一口价”政策。

在传统的经销商模式中，销售价格不透明一直被消费者诟病。汽车厂家给出的指导价与实际成交价之间，在不同的经销商处存在不同的议价空间，也就是“一个店一个价”的情况。

理论上，车企在全国范围内推行的“一口价”政策，可以很大程度上打破新车价格的“信息差”，为消费者节省掉比价、砍价的中间环节。但是，这一本意是为了减少中间环节的销售政策，在实际操作中依然摆脱不掉各种 。

“车企推出了一口价政策之后，如果消费者去大的4S店看车，销售一般都会劝说用分期的方式购买，或者在店内购买其他礼包，用这种方式去增加收入。”来自西南地区省会城市的二网经销商（汽贸店）李维（化名）说道。

不过，具有规模的4S店并非遍地都是，在众多非一二线城市的地方便出现了二级经销商。他们一般不像4S店一样受车企严格的价格约束，因此定价相对自由。“我们手上有几个德系和日系的品牌，有一款厂家把一口价定在8万元左右的新车，我们二网拿车也是这个价格，也就是说，几乎没有任何进销差可以赚了。如果一口价卖出去，只能赚个保险返利。所以我们只能分期卖，客户要想全款买就得加价。”李维无奈地表示，这就导致很多为了“一口价”而来的潜客，最后回流到了大的4S店。

“想不加钱买一口价几乎是不可能的。”来自中部某省会城市4S店的王明（化名）坦言，“一款一口价在25万左右的新车，客户只有在店里分期、置换或者购买其他的礼包，才能买到。对于那些想全款买裸车的，我们有一个统一的话术：没车。”

不过好消息是，车企对于多数地区经销商的控制力度还不错，只是在少数经销商身上，会有相关的偶发频率。车企的初衷没有问题，出问题的是商业的逐利性。

过去很长一段时间，外界都默认，汽车经销商的主要利润在售后环节，而不是卖车。此外，经销商在完成车企制定的销售目标后，会拿到车企的返利，变成经销商销售利润的大头。

但是经过过去近两年时间的价格战，新车价格不断下探，即便算上返利，很多经销商都面临着进车价与卖车价倒挂的情况。

与此同时，燃油车市场份额被不断蚕食。以燃油车为主营业务的经销商，业绩挑战越来越大。返利空间的压缩，叠加新车价格的不断下探，传统经销商的生存状况可想而知。

“即便算上返利，一辆新车的批发价一般不会低于厂商指导价的75折。”一位来自流通行业的资深人士表示，理论上讲，车企的一口价政策，在降低指导价的同时，也降低了经销商的批发价。相当于车企让渡出了一部分利润空间。

上汽乘用车常务副总经理俞经民在广州车展期间接受采访时表示，MG ES5上市的时候发布了一口价，以及增换购的 价。“用户可能很高兴，但是我的压力 大。好不容易做出来的产品，这样的定价一出，我们在国内都赚不到钱......”

只不过，任何事物都会朝着阻力最小的方向发展，即便车企愿意割肉，消费者也不见得能喝到汤。

“没有经销商真的会按照一口价来卖车，如果有客户坚持，可能会酌情。这就又变成了销售的老 ：根据每一个客户不同的情况去谈。”李维坦言，汽车厂家划出了“底价”并不代表消费者就能享受到“底价”。

“一口价销售模式，对于二网经销商来说，褒贬参半。”李维解释道，一个二网经销商一般都会同时代理多个汽车品牌。我们与4S店不同，4S店哪怕卖车不赚钱，还有售后可以盈利。二网存在的意义就是为了赚钱，一旦某个品牌的利润空间被压缩，或者贡献不了可观的销量，长此以往就只有退网一个选择。”

一直以来，二网是汽车销售的重要渠道之一，大多分布在地级市所属的县、乡、镇等行政区，很多不具备建立一网（品牌4S店）的条件。一位流通行业从业人士表示，保守估计，二网对销量的贡献在20%以上。以2023年整体乘用车2000多万辆的市场规模为例，二网贡献约400万辆新车销量。

不难看出，即便车企愿意通过“一口价”的方式让渡出利润空间换取市场份额，经销商也没有多少意愿再赔本卖车了。

有人说，过去两年，价格战让车企通过以价换量的方式将经销商拖入泥沼，现金流堪忧。而汽车企业销量高于一切的诉求，在经销商看来，已经多少有些“一厢情愿”了。本是为了吸引消费者的“一口价”政策，到终端依然摆脱不掉各种销售 。

有传统车企高管在接受采访时称，一口价是价格战升级的结果，且价格战到明年大概率还会持续。乘联会统计显示，2024年1-9月，中国汽车行业整体利润率为4.6%，低于往年同期水平，也低于下游工业企业6.1%的平均水平。问题来了，当传统燃油车节节败退，国内车企还有多少 去打价格战，已经需要画个问号了。

在车企用光 之前，经销商已经不想再忍了。

“汽车厂家也就是对4S店还能强势一下，要求他们严格执行一口价。但是4S店依然有很多操作空间去灵活应对，比如分期、加价之类的。这些都是合理的手段，毕竟做生意大家都是为了赚钱，不管是什么品牌的什么车型，卖车的 永远都不会消失；但是4S店对我们二网是完全强势不起来的，我不卖你的车，可以卖别的牌子的车，他们能有什么办法？”李维说道，光走量不赚钱，开店有什么意义？